Renault 8 File

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ハイ・ドロ・ドロ (2009.01.17)
XanV6のPRVエンジン
 XanV6のエンジンは、ルノー、プジョー、ボルボが共同開発したとされるエンジンである。なのでこの3社では広く使用されているし、プジョー傘下のシトロエンにも搭載されているという訳である。
 シトロエンでは他にXmや最近ではC6も基本的にこのエンジンではなかったかと思う。カバーが掛かっていることもあって見るからにでかいヘッドであるが、V6であるから当然もう一つヘッドがあるわけで、タイミングベルトカバーを見るとインテークの下に隠れている。インテークの下にヘッドがあるなんてプラグ交換もままならないわけで、道理で後ろ側バンクのそれはプラチナプラグで交換不要としているらしい。
 さて、写真手前のグリーンのボールがハイドロ車のアイデンティティたる窒素ガスの入ったスフェアである。ハイドロ機構からくる独特乗り心地で語られるシトロエンであるが、「雲上の乗り心地」なんて言われるから兎に角柔らかくてショックが全く伝わらないと思われている節がある。実は私も最初はそう思っていた。しかし実際乗ってみると低速ではゴツゴツ感もあるし、路面の継ぎ目ではある程度の突き上げもある。柔らかさのみで語れば以前に乗っていたキャトルの方が柔らかいと感じるところは多分にある。
 では何が独特なのか。ハイドロ独特の揺れはある。これは、船の揺れの様な前後がゆっくりと上下するピッチングである。でもこれが本質ではない。この機構は、例えば速度域、例えば乗車人数といった要因における乗り心地の変化が少ないことではないかと思う。これは常に高さを一定にすることと、窒素バネの動き始めが柔らかいことから来ていると思う。
 ハイドロ以外の車は、金属バネと油のアブソーバで乗り心地を味付けているが、ハイドロはバネとアブソーバを殆どこのスフェアの中の油と窒素ガスで行っている。スフェア中の圧縮された窒素ガスが柔らかいバネレートを出しつつも球体の中で圧縮されるため、その体積変化は押した量に対して非比例の変化となり可変バネレートと同様な動きとなって加重変化に対してぐっと硬くなる、所謂腰のあるバネの役割を行っているはずである。
 一方、ハイトコレクターによって車高は一定に保つように制御されるから、スフェア内の油面は変化し難く、それゆえに、沈み始めの体積変化が穏やかな位置に油面を調整すれば、自ずと動き始めが柔らかいサスペンションとなる。だから初期の変化がいつでも柔らかく感じられるのではないだろうか。
 また中を通る油は姿勢を保つこと以外に、スフェアなどの通路を流れる抵抗から、急激に油が流れることが抑制され、気体の速い体積変化と路面からの急激な突き上げを上手く緩衝するアブソーバとしても働いているのではないだろうか。だから路面の継ぎ目のような急なショックに対しては硬くなったように感じさせるのではないだろうか。
 最近の高性能車は、可変レートのバネに電子制御の減衰力可変アブソーバと、高度な技術で乗り心地と運動性能の両立を図っている。ここまで技術が進歩する以前にシトロエンが採用した球の中の油と窒素ガスの機構は、このような複雑な機能を単純にやってのけ、人間の感性といい塩梅に合致する結果を生み出しているのだと思う。
 このようなことを乗りながら考えてしまっている私は、ハイドロでドロドロになってしまったようだ。
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| Citroen Xantia | 21:30 | comments(0) | -
“b”の造形 (2008.12.22)
Xantia後部のシルエット
 Xantiaのデザインはイタリアのベルトーネが手掛けたと聞くが、この“b”なる証拠を求めて探してもそれは見当たらない。多分最初から最後まで担当したわけではなく、最初のイメージスケッチとか、クレイモデルまでなのだろうと思う。
 しかしその造形は、一際目を惹くわけではないものの、適度な直線のクリスタル調にウェッジシェイプのサイドビューとクリーンな美しさを持っている。その上、僅かに残したリアのノッチ部、中央に穏やかな尾根をもつリアウインドウの曲線、シトロエンでありながら6ライトのサイドウインドウにしなかったこと、そして大面積の一枚ものの後部ウンドウとしたことに加えウインドウが最後まで降りきることと、拘りとも取れるデザインも沢山持っている。これらの処理には、それまでのシトロエンとは異質なセンスを感じる。若しかするとこれらが“b”のスパイスなのだろうか。
 イニシャルX時代のシトロエンデザインは、ウエッジシェイプと長いフロントオーバーハングに短いリアオーバーハングという共通した特徴があるが、次のクサラから角が取れ続くC5ではラウンドデザインへと移行することから、Xantiaがこのデザイン潮流の完成だったとも思える。
 それにしても、シトロエンは同クラスの他のモデルと比較してタイヤ半個分はホイールベースが長い。この伝統はハイドロサスモデルのXantiaにもしっかりと受継がれており、それ故写真からも後部ドアが実に長いことが分かる。そしてこのことは固体自体を実に大きく見せる効果もある。

写真は、Xantiaの特徴が凝縮したリアサイドビュー
撮影機材:RicohGX100
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| Citroen Xantia | 23:52 | comments(0) | -
おっとりやさん (2008.12.06)
Citroen Xantia V6
 さてさて、XantiaV6であるが、これ結構おっとりやさんである。
つまりV6は、2Lモデルをジェントルに重厚にした感じといえばよいだろうか。
 アクセルペダルを踏み込んでも3Lという排気量から期待されるような鋭いピックアップは無い。勿論深々と踏み込めば強烈なダッシュはするが、国産車の様にほんの少しアクセルを踏み込んだ瞬間にどっと加速してくれる事は無く、パワーの出方が優しいのである。
 そうは言っても排気量が3Lもあればトルクは十分で、2000rpmも回ってれば大抵は事足りる。そしてトップギアには約60km/hでシフトする(2Lモデルは70km/h)から静かである。
 このようにおっとりした性格なためか、走りも自然とおっとりとなってしまう。その分燃費が伸びてくれているようだ。現在通勤、街中で8km/l、高速だと12〜13km/l位で走ってくれている。最新の車の常識からは不十分かもしれないが、開発された年代と排気量を考慮するとまずまずである。
 例のハイドロサスペンションはV6ではハイドラクティブ兇箸覆辰董■横未裡咤悗曚匹禄世蕕くない一方、低速で路面の不整と捉えたときの横揺れは少なく、ワインディング、高速では自ら硬くなって大きくロールすることや不安させることも無い。実にしなやかなで、動力と懸架それぞれが、使う側に違和感を感じさせることなく設えてあると思っている。
 先頃ある雑誌でCitroen特集が組まれ、その中でV6は辛辣に記述されていたようだ。しかし私には、内外のデザインから受ける印象にはこの設えの方が合っていると思っている。端的にいえば、結構気に入っているということである。
撮影機材:Ricoh GX100

 
| Citroen Xantia | 21:09 | comments(0) | -
“C”の車は“Xan” (2008.11.14)
 そう、Citroen Xantiaである。キャトルに替わってやってきたのは。
この先長時間高速を利用することが多くなりそうなため高速が楽な車が必要、ということで以前から気になっていたハイドロ車を物色していた。そのハイドロ車の中ではシトロ臭さが無くなったとか、結構普通の車とかいわれているXanと相成った。
 モデルは98年式後期タイプのV6(排気量3L)である。Xanは2Lモデルの方が軽快でXanらしいとよく聞くが、私は3Lを選んでみた。まあ単に私には3Lの方がしっくりきただけなのであるが、双方を試乗した結果とデザインなどから受けた印象からそう感じたのである。その後は追々お話したい。

Xantia V6のエンブレム。

 さて、友人の元に旅立ったキャトル君であるが、手放すときは本当に寂しい思いをした。今まで随分と手を掛けていたし、乗ると必ず覚える和み感覚、そして性能的には取るに足らなく強烈なエポックメイキング性もないわりに、どこか飽きさせない不思議な車であったからである。つまりは好きだったのだ。
 出来るなら手元に留めておきたかったのだが、これ以上保有台数を増やすことも無理があり、幸いなことに親しい友人が大切にしてくれるとの事であったため手放すことにしたのである。
| Citroen Xantia | 20:00 | comments(4) | -